Eftersom det är den här personen som skall göra service på mina segel så är det lite extra viktigt att vi hitta rätt :-)

NORTH SAILS GÖTEBORG SÖKER SEGELMAKARE!

Hemlängtan blev till sist för stor för Mathias Lantz som nu flyttar tillbaka till Skåne där han är född och uppvuxen. Så nu söker vi en ambitiös och noggrann segelmakare som kan axla ansvaret för reparationer och service och se till att våra kunder får den kvalitet de har rätt att förvänta sig.

För att klara det behöver du ha några års erfarenhet som segelmakare. Däremot behöver du inte vara närmare insatt i North Sails och våra produkter. De skiljer sig visserligen en hel del från det du förmodligen är van vid – våra 3Di-segel är exempelvis helt unika på marknaden – men det där ser vi till att du lär dig. Till din hjälp har du North Sails ”The Blue Book” och på loftet i Göteborg finns två erfarna segelmakare som stöttar vid behov.

Tjänsten är på heltid och du kan räkna med ett självständigt arbete med mycket kundkontakt. Vi planerar att tillsätta tjänsten under augusti och vi utvärderar ansökningarna löpande så om du är intresserad av jobbet bör du höra av dig så fort som möjligt.

Kontakt
Henrik Ottosson, vd North Sails Sverige och ansvarig för Göteborgsloftet
031-388 08 01, henrik.ottosson@northsails.com

North Sails är världens ledande segelmakare och levererar segel till allt från Optimister till Volvo Ocean Race och America’s Cup. I Sverige har vi loft i Stockholm och Göteborg som alla jobbar hårt för att våra kunder skall få ut mer av sin segling. Sedan ett par år tillbaka har North Sails-gruppen nya ägare som satsar hårt på att utveckla bolaget och våra produkter, vilket gör det lite extra spännande att jobba hos North just nu.

NORTH SAILS GÖTEBORG
Hulda Mellgrens gata 1D, 2tr
Västra Frölunda, 421 32
031 388 08 00
SWE@northsails.com

The post North Sails i Göteborg söker segelmakare appeared first on BLUR.

Intressant läsning om erfarenheterna från förra Volvo Ocean Race. Både kring hur “triple headed” ersatt A3 och nya J0.

What happened is, the sailors figured out a way to sail the boat completely differently from the way anyone imagined. That’s where creative sailors always win. And even though it was an option they all wanted, they essentially made a new sail obsolete just by figuring out a better way to race the boat faster with the rest of the sails. And that technique and thinking is going to trickle down through other fleets too.

The post North Sails VOR Debrief appeared first on BLUR.

Inbjudan
Anmälan

HÖG TID ATT ANMÄLA DIG TILL NORTH SAILS TRIM CUP!

5-7 april arrangerar Svenska Seglarförbundet, North Sails och Halmstads Segelsällskap en kombinerad tränings- och kappseglingshelg för CB66, J/70 och Melges 24. Antalet
deltagare är begränsat så om du vill vara med är det hög tid att anmäla dig.

På programmet står träning med coacher på vattnet under hela fredagen och halva lördagen. På lördag eftermiddag och söndag fram till kl. 13 blir det kappsegling med
många korta race nära land. Det är ju tidigt på säsongen så för att jobba bort ringrosten kommer vi ha fokus på boathandling och manövrar, men även ha en del fartträning.

Coacherna fotar och filmar ute på vattnet och detta ligger sedan till grund för den gemensamma genomgången på land.

Coacherna är en välmeriterad trio med lång erfarenhet av det mesta inom kappsegling:

Thomas Hansson Mild, Svenska Seglarförbundet. Inbiten jolleseglare med VM-guld, NoM-guld och 13 SM-guld under bältet. Kappseglar även kölbåt som rorsman och taktiker på bland annat Melges 24 och J70.

Henrik Ottosson, North Sails. Segelmakare sedan tidigt nittiotal och erfaren kappseglare i entypsklasser, matchracing och havskappsegling. På meritlistan finns bland annat 12 SM-guld, VM-brons och guld på NoM och EM.

Matt Hodgson, North Sails. Trots sin relativa ungdom har Matt en lång internationell karriär som kappseglare, segelmakare och coach. Han har bland annat slagit världsrekord i hastighetssegling, kommit tvåa i proffsligan Tour de France och vunnit fem finska mästerskap.

Kostnaden för träningshelgen är 500 kr per person. I priset ingår tre dagars träning och kappsgling, lunch alla dagarna, aftersail och kranlyft.

The post North Sails Trim Cup i Halmstad appeared first on BLUR.

Nothing new under the sun Here’s a great piece from between 1972-1974.

Thanks to Pelle Pedersen for keeping stuff like this.

CRISIS shows what the double head rig is all about. Here she is just barely cracked off-the-wind and really powering! The genoa staysail lead is at about 8° from its own tack. The main twist is perfectly married up to the inside sails. 

For close reaching and in many cases for going to windward, a double head rig (high clewed reacher or jib topsail plus genoa staysail) gives a distinct advantage over a genoa. Even on boats carrying a Starcut spinnaker, a reåcher and staysail arean essential combin­ation. First of all, even in light wind, the Starcut can never be carried closer to the wind than 50° or 55° with advantage over the reaching double head rig. Therefore, there’s a fairly wide angle–say between 35° and 50°–when the double head rig is much faster than any other combination of sails. As the wind freshens, it rapidly becomes im­possible to carry a Starcut spinnaker close to the wind and then the reacher becomes even more important since it will be used with wind much further aft. See drawing on page 2 The reacher (jib topsail) isa da­cron sail of the same area as the #1 genoa (unless the #1 hasa very large overlap) cut with the clew as high as possible @ and with the sheet led to the quarter of the boat–probably
where the spinnaker sheet blocks are mounted. The reacher is used with the apparent wind between 35° and wherever the Starcut can be carried-­say 55° or so in moderate air and 90-950 in a fresh breeze.

The genoa staysail or reacher stay­ sail has about 40% of the area of the reacher and is flown under it like a small genoa. It is hoisted flying on a wire halyard (which usually doubles as a topping lift) (b) mounted roughly 1/3 of the I dimension below the masthead. The tack is set about 1/3 of J aft (d) on the centerline of the foredeck. Al­ternately, the staysail can be de­
signed to set on the free genoa hal­yard and tacked a bit further aft. (c) The tack fitting can either be a fixed pad eye or better a slider on a length of genoa track running fore and afton the foredeck centerline to provide variable tack position for this sail and the spinnaker staysail. The stay­sail is sheeted outside the shrouds to the genoa track on a fairly wide reach but under the spreader and between the shrouds (upper and lower) on tight reaches if the shrouds are quite far outboard.

Reaching a double head rig is dis­tinctly faster than a genoa for sev­eral reasons. The mast important is that a sail like a genoa whose leech is appreciably longer than the foot, twists excessively when eased, the upper part falling off and luffing prematurely while the lower part cups in behind the main producing backwind and drag. Since a reacher hasa shorter leech anda longer foot than a genoa it can be set well eased (for reaching) without twisting off and thus the relative trim angle of the whole luff of the sail can be kept nearly constant.

Having the entire sail trimmed at the same angle to the wind adds up toa big plus in efficiency–more forward force and less side force.

The high foot of the reacher permits a big staysail to set inside with a minimum of interference. This is the second big plus for the double head rig. A great deal more sail can be set effectively than with a genoa even if a staysail is put up with the genoa. Other pluses: The reacher is cut rounder and fuller than a beating genoa; hence, more power. The reacher has more area aloft where the breeze is fresher and less turbulent. The reacher never picks up the bow wave the way a genoa does. And, it’s  great for cruising–high clew, good versatility and plenty of speed for light air sailing!

For several years now, a number of boats have been using double head rigs very effectively for upwind work in light and medium air as well. One might expect that a very conclusive answer as to whether this is faster or slower than a genoa would have de­veloped and everybody would either be using genoas or double head rigs by now. There seem to be two basic reasons why no consensus is possible. The fint is that same boats are de­signed fora double head rig and same are not. The other is that without doubt, same owners and crews could never get along with a double head rig while others get extremely good performance from the double head rig. 

Dealing with the boat first, there  are several things that influence whether a boat is appropriate for beating with a double head rig. First of all, we feel that a boat which makes its best upwind performance by pointing extremely high rather than  by footing and going fast is probably not going to profit from a double head rig for beating. A slightly less close winded boat that can foot fast would be a good candidate for the double head rig.

The second thing that makes a double head rig a good choice is if the boat is intentionally rigged with a 150% overlap where she might normally carry a 170% for light air racing. This is often the case for boats that are going to compete in the Southern Circuit or in areas such as San Francisco Bay. In a boat that is slightly under-rigged, a 150% double head rig is definitely faster up­wind than a 150% genoa and is a necessity. The real issue, of course, is on a rating basis whether a 170% genoa is enough faster than a 150% double head rig to make up for the difference in rating. If a choice has already been made to go to a 150% and this makes the boat a bit under-canvassed, then the double head rig should be used.

The third thing to consider is the re­lation of the length overall of the boat to the J measurement of the boat, or to the LP of the genoa to be used. If the boat has an extremely large J or LP and very short ends, the sheet lead for the jib topsail may be too far forward since the stern does not stick out far enough to move it aft. This forces the clew of the jib top­sail to be lower and reduces the available room for the staysail to work. On the other hand, a boat with a relatively small foretriangle and a very long stern overhang is an ideal candidate for a double head rig since the jib topsail can have a very high clew and the staysail can have lots of room to work. To be effective, the jib topsail must not only have a sheet position well aft of the mast, but also a sheet lead angle that is fairly wide at the stern. A boat with fairly wide quarters would be a better choice than a boat with an extremely pinched in stern, since this would keep the jib topsail away from the mainsail.

Finally, and an extremely important consideration, we come to the type of rigging on the spar. The further up the spar the lowest spreader is, the bigger the staysail that can be set with its leech just clearing under­neath the spreader. If a mast has double spreaders, or if the single spreader is extremely low and forces the hoat to use a relatively small staysail, this is something of a disadvantage. Even so, many double spreader rigged boats do very well with a double head rig, but it is not the optimum situation. Since a single spreader quite high on the mast is a feature of many older boats and also is a feature that interferes with the abili ty to use a genoa, these are ideal candidates for the double head rig. 

The disposition of the lower shrouds is very important. This is an area where the owner’s attitude enters into it, since it often means a structural modification to the boat to get the optimum situation for the double head rig. First of all, a forward lower shroud is usually intolerable and has to be gotten out of the way one way or another. Usually a centerline babystay replacing the forward lower shroud is the best solution. Even getting the forward lower out of the way isn’t enough if the best staysail is to be built. The other lower shroud should either be well inboard or rigged over a mini-spreader. Dick Deaver on his Cal 33 fitted the lower shroud with a spreader in order to bring the shroud attachment at the deck further inboard and increase the size of the staysail that can be used. This has become the standard approach on many boats. On any given rig and sailplan we would have to work out exactly what the best options are to develop a double head rig that would be really effective.

One last thought on the characteristics of the boat is that a boat which is designed in such a way that using genoas effectively is nearly impossible becomes a candidate for a double head rig. Two things control the ability to sheet a genoa. One is the dis­tance that the spreaders extend out from the mast, particularly high on the mast. On double spreader rigs the length of the upper spreader controls the sheeting of the genoa leech and on a single spreader rig both the height of the spreader and the length of the spreader control the sheeting of the genoa. The other thing that controls the genoa is the distance the shrouds are outboard of the mast at the deck. A boat with wide spreaders and shrouds well outboard at the deck can’t sheet a genoa prop­erly and should try a double head rig.

Even if a boat were in mast senses ap­propriate for the double head rig, it might still be that in many owners’ hands a 170% genoa would give better performance on a rating basis than the double head rig. There are several reasons for this. First of all, it is hard to sail the boat at its optimum upwind with a double head rig simply because the helmsman’s view of the luff of the primary headsail is ob­scured by the staysail. The second factor is that the double head rig requires that the trimming of three sails interact properly rather than just two. The extra variable makes it difficult to reach the optimum trim. Another problem is that tacking the boat is more difficult and therefore more costly in an around-the-buoys race. These con­siderations make the double head rig much more appropriate for longer offshore races than for the shorter around-the-buoys racing with the first leg to windward.

Using the double head rig effectively upwind requires an owner and crew who have practiced with the rig and have learned to understand it and get the best out of it. It probably requires a more dedicated approach to racing than does the simple genoa rig. How­ever, many North Sails customers are racing sailors and are interested in getting the very best performance they can out of their boats. We feel that with our individualized approach to the double head rig, we can help many of these sailors to do even better to windward than they would with genoas.

For reaching, as we have said, the double head rig is a must. On CHARISMA, for instance, the double head rig is .5-.7 knots faster in 10 knots of breeze at 45° apparent than a genoa + staysail! Many seriously raced boats use a #2 reacher (“blast” reacher) with an area of about 80% of the primary reacher for reaching in very heavy air.

CHARISMA and SIREN SONG were 2nd ånd 4th in Fleet in last year’s Bermuda Race and used #2 reachers much of the time. For long distance offshore racing the #2 reacher can be a plus.

The use of reachers has grown tre­mendously in the last year or two. One reason, of course, is simply that the quality of the offshore fleet has improved and more owners are racing hard and using a reaching double head rig to gain an edge. The other tre­mendous stimulus, however, has been the advent of twin groove luff de­vices. Now sail changes from genoa to reacher and back to genoa can be done on short legs and in shifting winds without losing ground on the course. As a result, the reaching double head rig is extremely valuable for short course racing as well as for longer races–a big speed plus in light air on those reaches and an i­deal alternative to lugging a spin­naker when its blowing and you’re really overpowered! 

“CELERITY II” a Cal 33 won the St. Pete to Ft. Lauderdale Race in 1972 with all North sails. Her large genoa staysail is used effectively by disconnecting the leeward lower shroud (now illegal under IOR rule). A better arrangement is a mini spreader for the lower shroud.The double head rig can be a good way to add power to relatively short rigged CCA designed boats.

The post North Retro | Double Head Rigs appeared first on BLUR.

This is the second article after our test sail a couple of weeks ago. Part one covered deck layout and systems and this time we’ll focus on sail plan and performance.

• Sizing of sail plan – using ORC VPP
• Reflection – how did it feel
• Sail inventory – in-depth on all the sails

One of the things often debated with new boats is sail area vs displacement or other numbers indication horsepower to weight. As with sports cars, you can make a lighter car go with a smaller engine (a la our J/111 that was considered underpowered when it launched) or make a muscle car when you put a V8 into a beast of a car (a la a Class 40).

Finding the right balance is delicate. What’s right for a keen regatta sailor in the archipelago is different from what a cruising family wants for longer cruises.

For Torbjörn Hurtig, the owner, it was clear that he wanted to bring the J/80 experience into a bigger package. So plenty of horsepower.

In a bigger project, there’s usually a big budget and lots of computer power to figure this out. Instead, the project team with North Sails, Seldén, Gabriel Heyman, and Torbjörn decided to use the ORC VPP to run a range of rigs to see how the boat performed in different conditions but without bringing the rating itself into the equation.

Boat speed in different wind strengths. It’s clear that the boat would benefit from a taller rig in 6-8 knots, typical Scandinavian summer-conditions. And there’s a real risk of becoming underpowered.

Looking at heel, reef and flat it’s also easy to see when the boat becomes overpowered and you need to reduce sail.

An additional benefit is that you get crossovers straight out of the ORC Speed Guide as well as target speeds.

The same tools are used to optimize an existing boat and it’s possible to run many sail & weight combinations, trying to figure out if you get more speed vs the rating hit. Or not.

Enough with the theory.

How did it sail? Was it overrigged?

We had SW 14-18 knots with 20 in some puffs. So potentially overpowered without a crew or water ballast?

But she behaved very well, balanced and actually easier to handle than a J/111 in the same conditions. I was somewhat surprised, as I expected the sail plan to be a bit much in these conditions.

With water ballast, full main and the big jib will work great in 16 knots, at least with active trim and a good autopilot.

We also tried out the inner jib that looked great. But it will probably come into play when the wind is steady at 18-20 knots.

Going back home, we hoisted the 108 m² A3. Plenty of punch in the gusts and we touched 14 knots. We also tried some broaching . This will be a fun ride downwind both in light air, and when the boat gets on a plane. Also in combination with the big 130 m² A2, there will be plenty of power in most conditions.

Overall, pleasantly surprised.

Good job by everyone involved.

Main

3Di Endurance 760 S 14,700 Dpi, 40,2 m², ORCi 38,67 m²
Endurance 1010 – White

Note the big roach with several longer battens but just one full length at the top. Very similar to the ClubSwan 42? Supposed to give both control as well to be easy to tack/gybe in higher winds without getting stuck. Looks cool!

J2 Allround Jib

3Di Endurance 760 S 14,700 Dpi, 32,9 m², ORCi 31,63 m²
Endurance 1010 – White  
Vertical battens
3D Furl Only Structure (no reefing)  
Headsail Half Reef (reaching clew)
Soft hanks

Designed with a sweet spot at 12 knots, but the structure should take some beating in more wind.

Similar to the shorthanded jib we have on Blur.

J3 Inner jib

3Di Endurance 760 S 14,700 Dpi, 19,91 m², ORCi 19,52 m²
Endurance 1010 – White 
3Di Offshore Ply
Headsail Half Reef (reaching clew) 
Custom cable

Set on a furler with a halyard lock (see the previous article).

Should be able to be used as a staysail in combination with the code and maybe with the J2 sheeted in the reaching clew?

Code 55

(Force F-Zero) NPL Code Xi Xi09 CD, 55,6 m², 54,02 m²
Soft Clew
Custom cable

Set on a furler with a halyard lock.

A2 Asymmetric

Superkote 75, 132,85 m², ORCi 128,97 m²

A3 Asymmetric

Superkote 130 – 90, 109,3 m² ORCi 108,22 m²

Storm Jib

Polyester High Visibility 8oz Storm Orange, 8,30 m²
Set flying as inner jib.

A happy owner, Torbjörn Hurtig. And a relieved sailmaker, Henrik Ottosson from North Sails.

Mission accomplished.

The post Celeste 34 Sport | sail plan appeared first on BLUR.

Is your sail inventory ready for the Rolex Fastnet Race 2021? North Sails teamed up with professional navigator, Campbell Field, to help you prepare for the much-anticipated Rolex Fastnet Race, organised by the Royal Ocean Racing Club.

Over 400 yachts will set off from the Royal Yacht Squadron start line on the 8th of August 2021 to compete in the Rolex Fastnet Race, organized by the Royal Ocean Racing Club. With a finish in Cherbourg, France, the route now totals 696 nm, adding 90 nm (15%) to the previous course and presenting new challenges for both crews and navigators. North Sails has teamed up with professional navigator, Campbell Field, to help you prepare for this much-anticipated yacht race.

Campbell has run route optimizations based on 10 years of weather data about windspeeds and angles on this new race course. Analyzing this information, alongside your IRC rating and sail inventory, is the best way to improve your performance.

A new course brings new opportunities, but identifying areas to improve will vary with boat design and your existing inventory. To optimize your sails for your IRC rating, first, we need to answer a few questions. What are the 2021 rating updates? Are there any free gains you could make, or should you increase your rating to improve a weakness in your current inventory?

By combining Campbell’s routing data with your knowledge of your boat, North experts Pete Redmond and Ronan Grealish will help you figure out the best strategy for this longer course.

The post Rolex Fastnet Race | North Sails & Campbell Field appeared first on BLUR.

Bilden ovan är från Annapolis i oktober förra året, då J/111 Ramrod med Rod Jabin som skipper tog hem ORC East Coast Championship. Chris Larson körde taktik och var den som sydde ihop hela projektet inklusive segalgarderob.

Det var lite kul, för vi kunde bidra med våra prestandasiffror och den ORC-analys vi gjort de senaste åren. Och då var det ju naturligt att vi fick ta del av det jobb de har gjort, framförallt kring undanvinds-konfiguration och Code 0.

Så inför 2021 så har vi uppdaterat segelgarderoben på några viktiga områden.

Code Zero (75% smg) NPL Code Xi Xi06 CD

Under IRC så straffas coder med halvbredd under 75% väldigt hårt. Och historiskt har dessa segel varit ganska tråkiga, då det är mycket duk som “blir över” i akterkant. Jag har inte ens velat beställa ett sådant segel, utan viu har sedan 2015 seglat med en begagnad code från Martin Nilssons Salona 37. Den har funkat ok under både Fastnet och Rolex Middle Sea Race men nu har det hänt en del på det här området.

Doyle var först ut med sin “cableless code” där man i stället för kabel i förliket, lät seglet projiceras framåt. Vi hade då en del diskussiomner med Bakewell-White 37 Anarchy i Auckland som var en av de första normalstora båtar som fick detta segel. Sedan har ju North Sails utvecklat Helix, och det finns nu några säsongers erfarenhet av dessa segel.

Bra artikel om Helix här.

Så nu var det dags!

Det blir samma segel som vi ser på Ramrod ovan. Relativt högsmalt, lagom stort (?) och med top-down furling på den ProFurl Nex 2.5 som vi redan har. Vad som är lagom stort kan alltid diskuteras… J/111 är ju en vek båt, så den yta man verkligen vill ha i lättvind gör att man snabbt blir over-powered och välter. Vår gamla code var 81.48 m² så denna blir något mindre.

Nytt blir också att vi kör den från änden av peket. Tidigare har vi kört en meter ut.

Vi hoppas täcka av samma område vindmässigt som med befintlig code, plus att vi nu borde kunna gå djupare genom att få mer form. Sedan tror vi ju att designen som sådan kommer att ge en del jämfört med ett 10 år gammalt segel.

På sikt vill vi ju köra några race i USA, så vi har försökt ta hänsyn till ORR som är deras regel. Bedömningen är att detta skall funka bra. De har dessutom något som kallas “Large Roach Headsail” som är smalare på mitten. Även IRC tillåter nu segel som är 62.5%, men de straffas ganska hårt (uppskattningsvis skulle vårt IRC på 1.094 ökas med 0.007 om vi tog med en smalare code).

• Luff 16.047 m
• Leech 14.390 m
• Foot 7.889 m
• LP 7.394 m
• Area ORC 77.93 m² (North 78,38m²)
• Maximum Apparent Wind (AWS) Speed Rating = 12,00 knts

Spinnaker Staysail NPL Code Xi Xi04 CD

Stagsegel är ju en annan sak vi experimenterat ganska mycket med. Vi tog ju med designen vi hade på J/109, men hade svåarre att få den att funka lika bra. Här har vi successivt flyttat bak halspunkten (från 3.29 framför masten till 2.22) för att få effekt. Vi tror att det handlar om att få “attachement” till storen, och nu kan vi under optimala förhållanden få 2% bättre VMG.

När vi tittar på nya designer så är de generellt sett större, och vi kör ju focken uppe när det är planingsförhållanden över 18 knops vind, så nu maximerar vi LP från den främre halsningspunkten. Tore Lewander, som designar, har också höjt skothornet för att vi skall komma ännu närmare storen här.

Skall bli mycket spännande att jämföra detta segel med det vi har.

• Luff  13.400 m
• LeGeo    11.800 m
• Foot  4.779 m
• LP 4.230 m LP: 110%
• Area ORC 30.02 m² (North 30,51 m²)
• Maximum Apparent Wind (AWS) Speed Rating = 12,00 knts

J3.5 3Di Endurance 760 19,600 Dpi

Vår hårdvindsfock har ju fått mycket stryk genom åren. Den används ju både på race >20 knops vind och på de flesta transporter. Bara under Middle Sea Race satt den uppe i 1,5 dygn och till Fastnet var det 800 distans. Det är ett under att ett 3DL-segel med dubbel tafetta har pallat 8 år av missbruk. Men nu byts det ut.

Detta segel blir något större, precis på gränsen för vad en hårdvindsfock får vara enligt reglerna. Den gamla var 25m². Förliket blir lika långt som tidigare, men underliket är längre för att få ner tryckcentrum + få bättre anslutning till storen. Lite mer akterrunda för att kunna twista på ett bra sätt.

Vi resonerade lite om nackdelarna med ett större segel, som vi troligtvis behöver reva tidigare. Men känslan är också att det kommer att komma upp tidigare och då blir det segelbytet enklare.

• Luff 12.950
• LeGeo 11.972
• Foot 4.520
• LP 4.188
• Area ORC 28.12 m² (North 27.92 m²)
• Maximum Apparent Wind (AWS) Speed Rating = 38,00 knts

Nu är man ju lite sugen på att få hissa upp dessa segel

The post Uppdatering av segelgarderoben 2021 appeared first on BLUR.

Det är spännande att man fått till en miljö med SunFast 3300 i Norge. Minst 6 stycken skall vara på gång enligt säkra källor.

Jag följer brand annat Sigmund Andre Hertzbergs SunFast 3300 Hyrrokkin på Facebook, och denna artikel kommer från Christen With på With Marine / North Sails Norge.

Frankrike er ledende når det kommer til shorthanded seiling. Flerskrogsbåter, 60- og 40-foterne slører verden rundt og får masse oppmerksomhet. Disse skrogfasongene har satt sitt preg på mye som har vært solgt de siste 10 år. Men i og med at utgangspunktet har vært slør, hark onseptet ikke vært like vellykket i hjemlige seilaser hvor vi seiler like mye kryss som slør og lens. Her kommer den nye Sun Fast 3300 inn som et spennende konsept hvor man har tatt grep for å få bedre krysseegenskaper. La meg nevne de 2 største forskjellene.

• Mindre våt flate for seilareal
• Større forseil og mer kraft på kryss i lite vind

I North Sails har flere funnet denne båten interessant. Mest synlig er North Sails president Ken Read som seiler om bord hos Suzy Leech på USA’s østkyst. I Europa er vi flere North Sails loft som også er sterkt involvert med kunder som har kjøpt båttypen.

North Sails er satt opp slik at kunnskap og erfaring kan deles. Vi er nå mange som samler erfaring som via våre interne systemer ertilgjengelig for alle. Når det kommer til seildesign, er det bare et fåtalldesignere som tegner. De seilene vi leverer tegnes av Max Triangle i USA og Luca Cattozzi i Italia. Sun Fast 3300 og ORC eksperter. Alle bidrar til å bygge og dele erfaring når det kommer til riggtrim, seilvalg,seilfasong osv.

Max og Luca er viktige samarbeidspartnere i tillegg til å være seildesignere.

Gina Lillemork Nilsen og Lars Fredrik Moe Helgesen har en av de første båtene i Norge og vi har fått levere en tilpasset garderobe til deres shorthanded seiling. Gina er tidligere Europajolleseiler. Sammen har de masse tur-erfaring med en større Jeanneau. Nå vil de prøve seg mer i shorthanded regatta. De har således gått for en garderobe hvor bredt vindregister for det enkelte seil er viktig for å redusere antall seil. Ved å gå for 3Di RAW forseil, hvorav den tunge fokka harett rev, har de halvert forseilsgarderoben og følgelig også behovet for forseili forhold til laminat eller string-seil. Den lette fokka er konstruert medmaksimalt areal. Takket være 3Di som er betydelig mer formstabilt en konkurrerende string-seil, har vi kunnet begge fokkene dypere slik at de fungerer bedre i nedre vindregister samtidig som de flyr flatere i øvre register.

Lensegennakeren er bygd for maksimal dybde på lens for åsikre at spinnakerbåtene ikke får noen stor fordel ved å ha målt innspinnakerbommen.  Samtidig har seilet etåpent akterlik takket være en utrolig flott design som gjør at seilet også fintkan sløre med vinden godt forenom tvers. Dette er et seil som viser seg raskereog med et bredere vindregister enn formlene for ratingen tror.

Takket være at den lette fokka er så stor og dyp, har vi pådenne båten ikke funnet behov for en flatere Code til slør. Vi har derfor bygden Code uten tillegg i rating. En Helix top/Down rulle-Code med 75% bredde. Også her, helt klart et raskere seil med et bredere vindregister enn ratingen tilsier.

Etter at Per Ferskaug / Amundsen Plastverksted race-preppetskroget, var det tid for rigging og testseiling.

Mange supre vår-dager allerede fra slutten av februar hartillatt flere trimmeturer, hvor vi sakte men sikkert har fått trimmet tilbåten. Viktig input er informasjon fra Jeanneau, andre båteiere og North Sails.Delvis vil slik informasjon være noe sprikende og den må studeres sammen medpraktisk seilas for å lande på beste løsning – og når vi sier beste løsning, erdet selvfølgelig hva vi tror nå, med alle mulige forbehold om at utviklingenvidere vil føre til endringer.

Logging

Logging av masta. Her hadde vi sprikende anbefalinger, noen snakket i grader, noen i avstand fra lodd i storseilsfallet målt inn til masta ved bommen og atter andre i lengde på forstaget. Vi har etter testseilas valgt sistnevnte. Denne målemetode eliminerer hvordan båten flyter langskips. På akkurat Sun Fast 3300 er halingshjørnets høyde veldig kritisk i forhold til dennoe kompliserte trimmemulighet man har her.

Se videoen som forklarer svingmålet, her på Sun Fast 3300 PrettyFast:

‍Bryggetrim

Mastebue langskips er helt kritisk for storseilstrimmen opp gjennom hele vindregisteret. I og med at vi bøyer masta med akterstaget samtidig som man strammer forstaget, kompliserer dette enormt i og med at det også påvirker fokketrimmen. Andre trimmemuligheter som også påvirker mastetrimmen er bomnedhaler og storseilskjøtet. Det vi ser etter er en mastebuei brygga som ender opp med å vise seg at stemmer med at vi får flatetstorseilet maksimalt og jevnt opp gjennom hele seilet i mye vind. Samtidigønsker vi ikke at masta bøyer seg for fort, da mister vi kraft mens vi endaønsker det. Til slutt ønsker vi ikke en for stiv mast i lite vind, for det girikke storseilet optimal fasong. Hele dette temaet er så vanskelig at mange velger å kjøpe vår eksperthjelp for å få til denne fintrim. Om ikke mastebue langskips er kritisk, så er sideveis bue like kritisk, men det kommer i neste kapittel.

Trimmeguiden for Sun Fast 3300 sier når det kommer tilvantstrammingen at vi skal ende med 56 på overvantene (V1) og 7 på undervantene (D1). Mellomvantene (D2) skal strammes til vi har riktig mastebue. Målingenegjøres med en Loos RT10 måleapparat.

Mastebuen vi ser etter måler vi enklest ved å legge en strekpå et bilde av masta i profil. Masteprofilet er 150mm bredt. Det bruker vi somreferanse.

På bildet ser vi at vi er noenlunde riktige påmastebue. Også på vantstramming er vi praktisk talt på ønskede tall.

Her er det på sin plass å nevne at 100% treff ikke har noenhensikt. Det er mange mindre faktorer som kan tilsi at 100% ikke er verdt tidendet tar å komme dit. Allerede har vi brukt et par dager, nå er det på tide åseile!

Nå skal vi først og fremst bli kjent med båten, men også sjekke og fintrimme masten, samt sjekke og trimme seil.

‍Mast fintrim

Mastebuen tverrskips er det første vi nå sjekker mht mastetrim. At masta står riktig sideveis er vanskelig å sikte i brygga,samtidig som dette er viktig å få riktig. Mange oppfatter at båten erforskjellig på de forskjellige halser på kryss. Som regel er det her løsningenpå dette problemet ligger. Igjen snakker vi så komplisert jobb med dette at detkan være du skal vurdere å be om profesjonell hjelp fra en ekspert i WithMarine.

Noe som kompliserer hva som er riktig sideveis bue, erbåtens egenskaper. Det typiske her, er en fokkebåt hvor vi mistenker at viønsker oss mest mulig kraft opp til vi ikke trenger mer (powered up). På SunFast 3300 skjer dette allerede ved ca sann vindstyrke 12 knop. Vår erfaring tilsierat sideveis sag (at masta får bøye til le midt på) gir økt kraft. Samtidig vetvi at sideveis sag er totalt ødeleggende for trimmen straks vi har for myekraft. Vi vet også at en forskjell i mastas sideveis bue fra den ene til denandre halsen, straks gir tydelige fartsforskjeller på halsene.

Vi har allerede siktet masta ved bryggetrimmen etter besteevne, men praktisk trimming viser at en fintrim utpå er nødvendig for å oppnåden beste regattatrim.

Bilde fra baugen hvor vi etterpå legger en strek på masta,viser tydelig hva slags sideveis bue vi har i masta. Bilder må selvfølgelig tas på begge halser i samme vindstyrke og eksakt trim for å gi verdifull informasjon for videre justeringer til ønsket resultat.

Her ser vi et eksempel på et bilde som viser at masta kommer litt til lo ved begge salinger.

‍Spilestramming og avanserte analyser

Spilestramming av de gjennomgående spilene er kritisk for åoppnå riktig dybde og fasong i toppen av moderne regattaseil.

Strammere spile gir dypere seil. For stram og for stiv spilekan gi deg et problem med å «flippe» spilen i slagene. En myk spile endrerfasong opp gjennom vindregistret, så for myke spiler er ingen god løsning. Vihjelper deg selvfølgelig med dette og bytter gjerne gratis en spile du ikke fårtil å fungere.

Et viktig ledd i seiltestingen, er aller først å jobbe fremriktig spilestramming. Første turen viste at vi hel tydelig hadde for slakkespiler i toppen av storseilet. I fokka viste vår digitale analyse av bildet vitok utpå, at vi også her med fordel kunne stramme øverste spile noe mer fordivi her ønsker oss noe mer dybde.

Digital analyse av seilfasong er et nyttig verktøy for åsjekke trimmen mot det vi anser som det ideelle. Også her tilbyr vi et samarbeide som kan være fruktbart for din kunnskap og båtens fart.

En sammenligning av «flying shape» med «designed shape» og sammenholdt med praktisk erfaring på fjorden er måten vi jobber på for å utvikle raskere seil til de forskjellige båttyper.

Dobble ror er i mange sammenhenger en fordel. Den største,er at roret man styrer med, det i le, står vertikalt i vannet og fungerer da kun som et sideveis ror og ikke delvis et høyderor.

Men så var det å få disse til å stå parallelt da. Og da mener vi langsmed vannstrømmen slik at lo rorblad ikke skrubber ved at det ikke står parallelt med vannstrømmen.

Vi sjekker dette på lens ved å se om vannet «klatrer» på rorbladene. Når man krenger på kryss, er en del av lo ror ute av vannet.

På brygga vil man høre praten om grader, inn og ut. Det er vannstrømmen over begge rorbladene som teller. Sjekk selv over hekken på lens. Bildene under viser med all tydelighet at vannet klatrer på utsiden av begge rorbladene. Her må det justeres slik at bakkant kommer tettere.

Dette er slik vi i With Marine AS og North Sails jobber. Det krever systematikk og hardt arbeide, men gir resultater.

Det kan legges på mange nivåer. Hvis du ønsker bedre fart og lærdom, ta kontakt.

The post Intrimning av Sun Fast 3300 appeared first on BLUR.

With the help of smarttune load sensors from Cyclops Marine, North Sails One Design Expert, and J/70 World Champion Charlie Cumbley explains how the dynamic balance of upwind performance hinges on forestay load.

We were one of the first boats that used the smarttune from Cyclops Marine, and did some analysis after our races in the Med a year ago. More on our experience here.

The post The Key to Upwind Performance | Dynamic Tuning appeared first on BLUR.